A mediados de los años setenta, la compañía paraguaya de transporte fluvial Líneas Panchita G (LPG) no tenía más que un pequeño navío con una capacidad de carga equivalente a la de 5 camiones, muy diferente a lo que tiene hoy gracias a que logro franquiciar en negocios rentables. Ciertos convoyes de la compañía que el día de hoy navegan los ríos de la zona, en cambio, pueden trasladar cuarenta toneladas de mercaderías, el equivalente de mil seiscientos camiones. Son la prueba de que LPG supo continuar el ritmo a las exportaciones sudamericanas de materias primas, que medraron exponencialmente en las últimas décadas y pusieron a Paraguay —junto con Bolivia, el único país sin salida al mar de América Latina— en el pódium de las flotas fluviales del planeta, solo tras U.S.A. y China. Las embarcaciones de LPG, en su mayor parte barcazas sin autopropulsión empujadas por remolcadores, tienen una capacidad total de carga de uno con seis millones de toneladas, lo que la transforma en una de las compañías líderes del país.
Las naves de LPG atraviesan las aguas del sistema de ríos conocido como hidrovía Paraguay-Paraná, una de las arterias de salida al Atlántico para la producción de los países del Mercosur. Es un tramo de tres mil cuatrocientos cuarenta y dos quilómetros que nace en el puerto de Cáceres, en el sur de Brasil, pasa por la frontera con Bolivia, atraviesa Paraguay y el nordeste de Argentina y acaba en Nueva Palmira (Uruguay). La mayoría del recorrido, hasta el puerto agroexportador argentino de Rosario, hace de canal de salida para la soja paraguaya y boliviana, y para el mineral de hierro del sur de Brasil, que viajan en las barcazas hasta su descarga en los puertos fluviales-marítimos del extremo sur de la hidrovía, en Argentina y Uruguay.
Con la demanda china de materias primas, el número de embarcaciones que atraviesan el río aumentó en la década de dos mil, un desarrollo que significó un apogeo para la industria fluvial paraguaya, el país de la zona que ofrece las condiciones más atractivas. Las tres mil seiscientos barcazas operan el día de hoy bajo la bandera roja, blanca y azul del país de Sudamérica representan más del noventa por ciento de las embarcaciones de la extensa vía de navegación.
Con la llegada de muchos operadores del exterior —interesados en poner el pabellón paraguayo en sus naves— ciertas empresas locales se vieron expulsadas del mercado, mas otras aprovecharon el viento a favor y aprovecharon la pujante industria. LPG es seguramente el caso más triunfante. A su actividad como armador suma múltiples unidades de negocio con las que consiguió integrar verticalmente sus operaciones: un astillero, una compañía de logística terrestre y servicios de estiba, una firma dedicada al procesamiento y almacenamiento de oleaginosas y un establecimiento de treinta hectáreas con doce cabezas de ganado para exportación. En dos mil diecisiete, el conjunto efectuó operaciones por el valor de cuarenta y uno millones de dólares estadounidenses.
“Fueron eficaces y se sumaron al tren del desarrollo de las últimas décadas”, explica el presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay, Juan Carlos Muñoz. “Hoy LPG ofrece todas y cada una de las modalidades de transporte y atiende todos las clases de mercancía, con lo que se ha transformado en la compañía paraguaya más grande del sector”.
El tráfico de bajada en dirección al Río de la Plata, con las cargas de la producción minera y agroindustrial, es 4 veces superior al de subida, dedicado en un ochenta por ciento al traslado del comburente que demandan Paraguay y Bolivia, conforme datos del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Merced a los contratos que sostiene con las mayores petroleras de esos países (la paraguaya Petropar y la estatal boliviana YPFB), LPG tiene un papel clave en el transporte de los comburentes río arriba, para el que dispone de veinte barcazas-tanque, con una capacidad de tres mil metros cúbicos cada una.
La compañía opera tanto en el negocio de cargas líquidas y secas al peso como en el de los contenedores, que son minoritarios en el río mas dejan la exportación de carne paraguaya y la importación de distintos productos de consumo para el mercado interno del país. En la mercadería que llega en contenedores, resaltan la de productos tecnológicos (móviles, ordenadores, etcétera), que entra a Paraguay con aranceles bajos y tiene un mercado esencial en localidades fronterizas, donde los menores costes atraen la demanda argentina y brasileira. Los bajos impuestos son uno de los ingredientes clave de la receta paraguaya para liderar el transporte fluvial de la zona. “Paraguay ofrece ventajas fiscales, tiene una mano de obra joven a costo razonable y sus gremios portuarios son menos problemáticos que los de los países vecinos. Múltiples firmas argentinas trasladaron su sede a Paraguay por los inconvenientes con sus sindicatos”, explica Lucas Varela, directivo de la asesora Naval Expert.
Paraguay asimismo es atrayente para los armadores por la mayor libertad para importar embarcaciones utilizadas. Mas LPG ha sido crítica con esta flexibilidad por el hecho de que la compañía ha invertido con fuerza en las últimas décadas en la industria naval local. Aguapé, su astillero situado en Asunción, fue el primero del país en edificar remolcadores de alta potencia (seis mil caballos de fuerza) y barcazas Jumbo, con una capacidad de carga de dos mil quinientos toneladas, superior a las tradicionales. Las naves fueron diseñadas para el transporte del mineral de hierro brasileiro, peor la crisis de este mercado forzó a “LPG a dejar de usarlas o bien readaptarlas para el transporte de soja hasta el momento en que hace un par de años ser reactivó la minería”, explica Diego Florentín, directivo de la gaceta Paraguay Fluvial.